航運經濟的供需關(guan) 係會(hui) 對某一領域或某一類型的海運形式產(chan) 生過高的需求，並影響到完全不同類型船舶的供需原則，從(cong) 而達到一個(ge) 宏觀的供需平衡。目前，發展強勢的集裝箱運輸的外溢效應正在影響散貨船的操作模式，甚至出現用傳(chuan) 統幹散貨船裝運集裝箱的海運操作。集裝箱作為(wei) 一種運輸組件裝載於(yu) 傳(chuan) 統的幹散貨船上，無論是積載在貨艙內(nei) 還是在甲板上，勢必會(hui) 對散貨船的強度、穩性和水密等方麵帶來一些額外的安全隱患。因此，散貨船承載集裝箱貨物需要很高的技術要求。

01散貨船能否載運集裝箱

《國際海上人命安全公約》(SOLAS）第IX章船舶安全營運管理將散貨船的定義(yi) 為(wei) ：“係指在貨物處所中通常建有單層甲板、頂邊艙和底邊艙，且主要用於(yu) 運輸散裝幹貨的船舶，包括諸如礦砂船和兼裝船等船型。” 公約在定義(yi) 中使用了“主要用於(yu) ”這樣的一個(ge) 限定，充分說明了公約已經考慮了船舶的最大化應用，允許在造船的時候為(wei) 船舶設計具有足夠的、又能充分利用的容積和布置位置，這其中就包括以散裝幹貨裝滿全部貨艙空間的散裝容積，以及袋裝或桶裝貨物並允許包含一定虧(kui) 艙的包裝容積。

而集裝箱作為(wei) 一個(ge) 包裝運輸組件，可以以散貨船的包裝艙容為(wei) 計算基礎積載於(yu) 貨艙內(nei) ，當然也可以在保證艙蓋強度和水密的基礎上積載於(yu) 甲板上，隻是需要滿足船舶在穩性、強度、結構完整和安全瞭望等方麵的要求。

通常情況下，由於(yu) 集裝箱積載於(yu) 散貨船艙內(nei) 會(hui) 產(chan) 生虧(kui) 艙，考慮到艙底板的強度受限以及保證船舶具有合適的穩性，散貨船載運集裝箱基本上是滿艙不滿載，即便甲板上額外再裝集裝箱貨物，也可以滿足載重線公約的要求，不會(hui) 出現超載的情況。

PanaMax型散貨船貨艙結構

02集裝箱對散貨船安全的影響

1船舶穩性

均勻質體(ti) 的散裝貨物裝載於(yu) 貨艙內(nei) ，船舶的穩性主要與(yu) 貨物的屬性、積載因數和堆裝高度有關(guan) 係。而集裝箱貨物積載於(yu) 散貨船貨艙內(nei) ，由於(yu) 集裝箱的外形以及需要為(wei) 綁紮係固留出安全通道，勢必會(hui) 造成虧(kui) 艙。此時船舶橫穩性的計算就無法按照散貨滿艙的規範進行，而是應近似取集裝箱貨物以排、列和層為(wei) 三個(ge) 維度堆裝空間的體(ti) 積中心為(wei) 貨物的重心作為(wei) 計算穩性的標準，這種測算的前提是要符合重貨在下、輕貨在上的原則，每層貨物的重量還應盡量均勻，否則計算基礎就應該以逐個(ge) 集裝箱的體(ti) 積中心作為(wei) 貨物重心，再進行加權計算船舶的穩性。

由於(yu) 散貨船的方形係數相對較大，上層建築相對較低，因此散貨船一般擁有較大的穩性值。集裝箱貨物裝載於(yu) 散貨船上，穩性一般沒有問題，甚至會(hui) 產(chan) 生穩性過大對集裝箱的綁紮和係固帶來負麵影響。但是，當散貨船的甲板和艙蓋上裝載集裝箱的時候，會(hui) 使船舶的受風麵積增大，從(cong) 而增加船舶的風壓傾(qing) 側(ce) 力矩，這會(hui) 對船舶的穩性衡準數帶來影響。

根據《載重線公約》對船舶幹舷的劃定標準，散貨船不具備A型液貨船的小艙口、水密性強、抗沉安全性高等特點，因此散貨船被劃定為(wei) B型船舶並對應B型船幹舷勘繪。如果B型船舶在滿足公約的額外要求後，可以被允許減小幹舷而增加載貨量，其幹舷減少數值不應大於(yu) 對某一相應船長在“B型”和“A型”所列數值之差的60%（B-60型）。B-60型在作幹舷減少時應充分考慮到船舶裝載至其夏季載重線時，在任何單獨的受損艙浸水以後，假定滲透率為(wei) 95%（不包括機艙），應仍能在滿意的平衡條件下保持漂浮。基於(yu) 此，散貨船裝載集裝箱時，在貨艙滲透率和甲板裝載狀態中都需要具體(ti) 校核，以滿足船體(ti) 破損後儲(chu) 備浮力的要求。

2船體強度

集裝箱貨物裝載於(yu) 散貨船的貨艙內(nei) 或甲板上及艙蓋上，會(hui) 對接觸的下底板帶來局部強度的影響。集裝箱作為(wei) 運輸組件的特殊性，其內(nei) 部裝載的貨物重量主要集中在集裝箱的四個(ge) 角柱上，因此集裝箱在與(yu) 下墊麵接觸的時候，不能將其貨物和箱體(ti) 的總重量在下底板上進行平均分配，而是在四個(ge) 角柱的接觸點上產(chan) 生了強大的局部壓力。

專(zhuan) 用集裝箱船會(hui) 在艙底板或艙蓋板的筋骨或筋骨交接處安置底鎖或底錐基座，將積載在上麵集裝箱的壓力分散並給予一個(ge) 足夠的支撐，使得鋼板不會(hui) 產(chan) 生變形。而普通散貨船則不會(hui) 配備這樣的基座配置，如果硬將集裝箱一層層堆裝於(yu) 散貨船艙內(nei) 和艙蓋上，勢必會(hui) 造成下底板的變形或受損。因此國際海事組織在《貨物堆裝和係固安全實用規則》推薦，在非專(zhuan) 用集裝箱和多用途船上積載集裝箱貨物，要在其集裝箱和下接觸麵上加木料襯墊，以分散集裝箱貨物的壓力。

如果散貨船的所有貨艙內(nei) 不能完全裝集裝箱，則會(hui) 產(chan) 生散裝貨物和集裝箱貨物在艙內(nei) 混裝的現象，在這種情況下，船舶的總縱強度就要特別考慮，船舶的剪力和彎矩可能會(hui) 超標。

此外，積載於(yu) 貨艙內(nei) 的集裝箱在發生移動後，還可能對貨艙艙壁和肋骨造成損傷(shang) ，這就需要對貨艙內(nei) 的集裝箱施以適當的綁紮和襯墊。在艙蓋上積載的集裝箱則主要需要考慮艙蓋板的強度，否則會(hui) 造成艙蓋板的損害和變形，導致船舶貨艙不水密。

P&I surveyor在測量墊艙木料

3貨物綁紮

相對於(yu) 專(zhuan) 用集裝箱船以及多用途船，普通的幹散貨船沒有配備專(zhuan) 業(ye) 的集裝箱綁紮鎖具及固定設施。要使得裝載於(yu) 散貨船上的集裝箱與(yu) 船體(ti) 穩固地形成一個(ge) 整體(ti) ，科學有效的臨(lin) 時性綁紮係固是十分必要的。綁紮地令和側(ce) 令的焊接應充分考慮艙底板、肋骨、艙壁和艙蓋板的強度，通常焊點會(hui) 選擇在縱骨、加強筋、強肋骨等處，並應該避開油艙。

為(wei) 滿足綁紮係固的要求，一些專(zhuan) 用的集裝箱綁紮鎖具是必不可少的，還可能需要角鋼焊接來固定底層集裝箱以起到底錐定位和滑軌固定的作用。否則，航行過程中船舶的顛簸搖晃不僅(jin) 會(hui) 造成貨物移動，還會(hui) 增加貨物在垂向上的扭曲，導致貨物整列傾(qing) 斜和倒塌，並造成船體(ti) 、集裝箱及內(nei) 部貨物的損壞。

集裝箱與(yu) 其他件雜貨裝載於(yu) 散貨船貨艙內(nei)

4駕駛瞭望

集裝箱積載於(yu) 散貨船甲板或艙蓋上的堆裝高度是需要嚴(yan) 格限製的，這是因為(wei) 幹散貨船的主要用途是以貨艙內(nei) 裝貨為(wei) 主，艙蓋上裝貨的情況並不多，因此其生活區不會(hui) 像專(zhuan) 用集裝箱設置那麽(me) 高，船舶駕駛員在駕駛台內(nei) 、主操舵位置、駕駛台兩(liang) 翼位置進行瞭望和操縱時，考慮到各種正常吃水和縱傾(qing) 的情況下，其瞭望視線和盲區應滿足SOLAS公約第V章航行安全第22條駕駛室可視範圍的要求。

5安全通道

根據《貨物係固手冊(ce) 》的要求，貨物安全通道布置適用於(yu) 專(zhuan) 用的集裝箱船以及特殊設計並布置為(wei) 在甲板上裝載集裝箱的其他船舶。集裝箱裝載於(yu) 散貨船甲板或艙蓋上應為(wei) 參與(yu) 貨物堆裝及係固工作的人員提供安全通道及安全工作區域。同時，還應滿足船員開展常規工作的安全通行以及能夠到達測量孔、透氣孔以及不阻礙檢查和使用任何消防、救生和溢油設施的便利。

6人員操作

普通幹散貨船和專(zhuan) 業(ye) 集裝箱船在貨物操作方麵的差距是很大的，往往從(cong) 事幹散貨船長和船員不一定具備豐(feng) 富的集裝箱貨物的操作經驗，這就導致在散貨船載運集裝箱這一特殊操作中，對貨物的積載、隔離、綁紮、係固可能缺乏船長和船員在最後防線的有效監督，這是一個(ge) 很大的安全隱患，需要公司、船級社和碼頭方提供極大的技術支持來彌補船上經驗的不足。

03穩性資料和綁紮係固手冊

船舶的穩性資料和綁紮係固手冊(ce) 都是SOLAS公約對於(yu) 散貨船安全操作的硬性要求，通過船舶建造和設計單位的計算和製作以及授權組織的審核和認可，為(wei) 船長和船舶操作提供一個(ge) 兼顧船舶、貨物和人員三方麵安全的專(zhuan) 業(ye) 指導。

但是，這並不意味這一艘散貨船隻要配備了經認可的《穩性計算書(shu) 》和《綁紮係固手冊(ce) 》就可以接受集裝箱貨物或其他類件雜貨和運輸組件等。《船舶穩性計算書(shu) 》和《船舶裝載手冊(ce) 》隻是船舶履約的一個(ge) 先決(jue) 條件，具體(ti) 還需查看手冊(ce) 中是否有載運甲板貨（集裝箱）的相關(guan) 標準工況校核或船級社關(guan) 於(yu) 船舶載運甲板貨的認可證書(shu) 。如沒有相關(guan) 的裝載狀態，應立即報告公司聯係船級社，確保新增加的裝載狀態符合要求，保證船舶適貨適航。

同樣在《係固手冊(ce) 》中查看是否有載運集裝箱的係固要求。如果沒有相關(guan) 要求，也應聯係船級社取得專(zhuan) 業(ye) 指導，除非船方確實采取了安全的替代措施，且令主管機關(guan) 滿意。否則，港口國監督檢查有權利根據公約和港口國法律法規滯留船舶限製其離港。

專(zhuan) 用的集裝箱綁紮拉杆

04安全建議

1）在公司準備用散貨船接收集裝箱貨物時，應首先查閱經主管機關(guan) 認可的船舶《穩性計算書(shu) 》和《綁紮係固手冊(ce) 》中是否有集裝箱裝載的典型工況和綁紮係固的具體(ti) 方案，以及是否有類似並可以替代的工況或方法。如果都沒有，則需要聯係船級社協助進行核算並批準增加相關(guan) 內(nei) 容；

2）公司或租家提供的所有固定和便攜式係固設備（包括新供船的）應經過船級社型式認可並具有證書(shu) ；

3）不得在船舶非強力構件以外加焊係固設備，在高強度鋼上焊接係固設備要經過相應的船級檢驗；

4）所有新設的固定式係固設備其安設、材料、試驗、檢驗等方麵要符合主管機關(guan) 和船級社的要求；

5）船舶應保證有足夠的備用係固綁紮器材和索具，以便及時更新航行中受損的係固材料；

6）用於(yu) 墊艙的木料應有熏蒸證明，否則後續到卸港送岸處理時不僅(jin) 會(hui) 拒收還可能違反當地的檢疫規定；

7）集裝箱配貨不僅(jin) 把握基本的上輕下重原則，還應考慮到船舶的穩性，應考慮到船舶穩性過大，橫搖劇烈對船舶設備、人員休息和集裝箱堆垛帶來的負麵影響，必要時可以局部調整配貨以及半艙壓水來調整船舶穩性；

8）如果集裝箱中有危險品集裝箱或冷箱，船長應核對船舶的危險品適裝證書(shu) 和船舶電源匹配是否符合載運此類特殊貨物，不可盲目接收和裝載特殊箱；

9）在卸港完貨後，船員一定要檢查貨艙內(nei) 所有的綁紮係固鎖具並清艙，不要對後續裝散貨帶來安全隱患；

10）關(guan) 於(yu) 空集裝箱是否算作貨物的法律界定，我國海商法和國際上貨物運輸規則規定有所不同，這一點也是值得關(guan) 注的，需要看具體(ti) 的合同約定。

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