7月12日，寧波航運交易所發布的NCFI指數報收於(yu) 2807.4點，較前一周下跌1.7%。

21條航線中有8條航線運價(jia) 指數上漲，13條航線運價(jia) 指數下跌。

另外，上海航運交易所同期發布的SCFI集裝箱運價(jia) 指數降至3675點，較前一周下跌1.57%，結束了連續13周的上漲趨勢。

種種跡象表明，運價似乎漲到頂了。

Xeneta在其《2024年中期海運報告》中表示，以下6大因素可能是影響2024年海運市場發展的關(guan) 鍵因素：

1、需求

從(cong) TEU英裏數看，紅海衝(chong) 突仍然是影響2024年需求的主要因素。

TEU英裏數是根據實際裝運的集裝箱數量和運輸英裏數來計算的。這個(ge) 數字會(hui) 受到宏觀經濟因素的影響。

從(cong) GDP增長來看，截至2024年4月，國際貨幣基金組織預測全球GDP增長率為(wei) 3.2%，但各地區之間存在顯著差異。

作為(wei) 全球最大進口國的美國，預計 2024 年增長率為(wei) 2.7%，高於(yu) 歐盟預計的 0.8% 的增長率。

美國的增長預測對遠洋集裝箱運輸來說是個(ge) 特別好的消息，因為(wei) 美國的經濟更多地是由商品和零售業(ye) 驅動的。

地緣政治形勢也發揮著作用，尤其是關(guan) 於(yu) 世界最大出口國中國以及全球貿易網絡的轉變。

例如，2024 年前四個(ge) 月，中國對墨西哥的出口同比增長32%。這個(ge) 數值遠高於(yu) 國際貨幣基金組織對墨西哥今年GDP 2.4%的預測。

同樣，中東(dong) 和中亞(ya) 從(cong) 中國的集裝箱進口量也大幅增長了 24%，這也遠高於(yu) 預計的2024年GDP 2.8%的增長率。

2、運力

原本預計在2024年將主導海運市場的運力過剩現象並未出現，這主要歸因於(yu) 紅海危機持續產(chan) 生的巨大影響。

隨著這一形勢的變化，“市場的權利”已經從(cong) 托運人(他們(men) 原本預計2024年市場將進一步疲軟)手中轉移到承運人手中。

下麵的圖表顯示，新造船運力，因繞行好望角導致航行距離增長而抵消。

另外，全球海上供應鏈的擁堵也在消耗運力。

2024年5月，全球5.6%的船隊受到延誤的影響。疫情前，這一數字徘徊在 2.5% 左右。

3、現貨價和長協價的價差風險

XENETA表示，現貨價(jia) 和長協價(jia) 的價(jia) 差已回到疫情期水平，這給一些托運人帶來了較大風險。

以遠東(dong) 至美國西海岸的貿易為(wei) 例，短長期價(jia) 差在2021年9月達到了疫情期間的峰值，40尺FEU的價(jia) 差為(wei) 4870美元(現貨價(jia) 高於(yu) 長協價(jia) )。

13個(ge) 月後，這一價(jia) 差在2022年10月逆轉，每個(ge) FEU的價(jia) 差為(wei) 4900美元(長協價(jia) 高於(yu) 即期價(jia) )。

而到了2024年6月，該價(jia) 差目前為(wei) 每FEU4720美元(現貨價(jia) 再次高於(yu) 長協價(jia) )。

對於(yu) 托運人而言，市場價(jia) 差風險意味著他們(men) 在選擇運輸方式時需要更加謹慎。

如果托運人依賴於(yu) 現貨市場進行運輸，那麽(me) 他們(men) 可能會(hui) 麵臨(lin) 價(jia) 格劇烈波動帶來的不確定性。

相反，如果托運人選擇與(yu) 承運人簽訂長期合同，那麽(me) 他們(men) 可以更好地鎖定運輸成本，但也可能錯過市場價(jia) 格下跌時節省成本的機會(hui) 。

此外，市場價(jia) 差風險還影響著承運人的運營策略和利潤水平。

承運人需要根據市場變化靈活調整運力投放和定價(jia) 策略，以平衡供需關(guan) 係並實現盈利目標。

4、美國東海岸和墨西哥灣沿岸的罷工行動

6月10日，國際碼頭工人協會(hui) (ILA)宣布暫停與(yu) 美國海事聯盟(USMX)就美國東(dong) 海岸和墨西哥灣沿岸港口工人新六年期勞動合同的談判。

此次爭(zheng) 議的核心在於(yu) ，ILA主席哈羅德·J·達格特指責USMX阻礙談判進程，他表示：“當USMX的一家主要公司繼續違反我們(men) 現有的協議，唯一目的就是通過自動化來削減ILA的工作崗位時，與(yu) USMX談判新協議是毫無意義(yi) 的。”

現有協議將於(yu) 2024年9月30日到期。

此外，德國漢堡、不來梅港、不萊梅、埃姆登和布雷克等港口，以及法國的工會(hui) 也在采取行動，這可能會(hui) 導致勒阿弗爾和馬賽-福斯等主要集裝箱樞紐港出現長達一個(ge) 月的運營中斷。

Xeneta的最新數據顯示，自2024年4月30日以來，遠東(dong) 至美國東(dong) 海岸的平均即期運價(jia) 已經上漲了64%，至2024年6月11日達到每40英尺等效單位(FEU)6820美元。

如果供應鏈繼續出現中斷，市場將麵臨(lin) 更大的上行壓力。

5. 聯盟重組

今年1月，赫伯羅特與(yu) 馬士基宣布成立“雙子星合作聯盟”。

該合作計劃於(yu) 2025 年初啟動(待美國聯邦海事委員會(hui) 批準)，目標是在全麵實施後實現90%以上的船期可靠性，這一目標極具挑戰性。

赫伯羅特和馬士基將共同運營 290 艘船舶，總運力為(wei) 340 萬(wan) 標準箱，並監管由 26 條幹線服務和 7 個(ge) 貿易航線組成的網絡。

2月27日，海洋聯盟公開宣布將合作期限延長至2032年。

解散或組建新聯盟是一項高度複雜的任務。

對於(yu) 許多托運人來說，聯盟的變化將發生在現有的長期合同的有效期內(nei) ，這些合同是按照現有的聯盟結構達成並運作的。

在穩定的市場中，這將是一個(ge) 挑戰，更不用說在2024年迄今為(wei) 止我們(men) 所看到的市場波動中。

6、碳排放

除了運費上漲之外，紅海地區的衝(chong) 突還導致海洋集裝箱運輸的碳排放量大幅增加。

Xeneta和Marine Benchmark碳排放指數(CEI*)在2024年第一季度達到了107.4點，這是自2018年第一季度該指數開始以來的最高水平。

對於(yu) 從(cong) 遠東(dong) 通過海洋運往地中海的集裝箱，CEI顯示，2024年第一季度相比2023年第四季度，碳排放量增加了63%。而從(cong) 遠東(dong) 運往北歐的集裝箱，碳排放量增加了23%。

Xeneta高級航運分析師艾米麗(li) ·斯塔斯波爾表示：

“船舶正以更高的速度航行更長的距離，以從(cong) 遠東(dong) 抵達歐洲。這種情況除了導致碳排放量大幅增加外，沒有其他結果，這正是我們(men) 在CEI上看到所有承運商的情況。”

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