從(cong) 去年6月開始到今年，全球範圍內(nei) 的缺箱、爆艙、甩櫃、運費瘋狂漲價(jia) 的現狀一直持續。航運供應鏈就像一張非常複雜的網，任何一個(ge) 環節中斷都可能產(chan) 生連鎖反應。

在一家專(zhuan) 門為(wei) 集裝箱提供中轉服務的倉(cang) 儲(chu) 企業(ye) 裏，記者看到，有不少裝滿貨物的集裝箱卡車正不斷開進廠區裏，準備卸貨。負責人告訴記者，他們(men) 公司主要的利潤來源於(yu) 集裝箱貨物的裝卸中轉，而現在貨物光進不出，且占用場地，讓企業(ye) 快不能正常運轉了。

上海聯橋物流發展有限公司總經理 ：看上去存儲(chu) 量很滿很滿，但是我們(men) 的效益跟疫情前比大概下降了80%左右。沒有艙位，等於(yu) 集裝箱沒有配到，就是還沒法出運，（貨物）可能還要放十天半個(ge) 月，甚至更長，這種情況再下去，有可能我們(men) 倉(cang) 庫沒法正常運轉了。

一家國際貨運企業(ye) 上海負責人郭紹海告訴記者，目前國外港口擁堵、裝卸效率低等問題，導致集裝箱輪船的準班率由通常的70%以上下降到了目前的20%左右。

國橋遠航國際貨運上海有限公司戰略發展總監：美國（靠港時間）是7到8天，歐洲也差不多，上海港還好一點，2到2.5天，所以說艙位緊張，一箱難求。

一艙難求、一箱難求也讓各條主力航線的運價(jia) 開始大幅度上漲。

上海文鰩科技運力總監：以上海洛杉磯為(wei) 例，當時（疫情前）運費可能是1500（美金）到2000（美金）一個(ge) 40尺的標準箱，現在要拿到確定性的艙位、確定性的箱子，可能需要付出的成本大概在5000（美金），甚至6000（美金）。

數據顯示，截至5月14日，歐洲航線的現貨市場運價(jia) 為(wei) 5438美元，比上周上漲16.2%，美西航線的現貨市場運價(jia) 為(wei) 4839美元，比上周上漲5%，美東(dong) 航線現貨市場運價(jia) 為(wei) 7378美元，比上周上漲4.9%。而這僅(jin) 僅(jin) 是基礎運價(jia) ，最終貨主需要付的運價(jia) ，往往還要高出不少。

記者了解到，航運價(jia) 格的漲勢並沒有停止，目前已經有不少船公司已經發出了進一步漲價(jia) 公告。為(wei) 此不少外貿企業(ye) 開始嚐試使用中歐班列運輸貨物，減少海運運費和時效增加帶來的影響。

浙江義(yi) 烏(wu) 博雅氣球有限公司負責人：隻要中歐班列和海運費差1000美金以下，大家都會(hui) 走中歐班列。貨越快出去，他們(men) 墊的資金越少。

隨著貨主貨代們(men) 叫苦不迭的同時，海運公司在業(ye) 務量激增的背景下則賺了個(ge) 盆滿缽滿，幾乎所有船公司都在持續破以往盈利記錄。雖然航運擁堵使運營有時變得更加困難，但不斷上漲的運費仍有利於(yu) 海運公司的財務狀況。

隨著全球多個(ge) 主要港口出現擁堵，進一步紊亂(luan) 物流供應鏈，集裝箱班輪船期正出現大麵積延誤。如今航運業(ye) 比漲價(jia) 更要命的是海運延誤。花了好幾倍的錢貨卻還遲遲不見蹤影....

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