“當2023年第四季度僅(jin) 簽訂了6艘運力為(wei) 4,746 TEU的船舶時，許多人可能認為(wei) 2021年開始的集裝箱船承包熱潮終於(yu) 降溫了。然而，對新船的需求仍然很高，而且今年-迄今為(wei) 止的簽約量已超過 2023 年全年總量，這使得自 2021 年初以來簽約的總運力達到 1047 萬(wan) 標準箱。”BIMCO 首席航運分析師 Niels Rasmussen 表示。

2024年迄今簽約的159萬(wan) 標準箱運力是自2008年以來第三高，僅(jin) 2021年前7個(ge) 月和2022年超過。結合2021-2023年簽約的886萬(wan) 標準箱，此前四年的簽約記錄為(wei) 831萬(wan) 標準箱(2004-2007年)目前已被超越。

與(yu) 2021年初的船隊規模相比，此後簽約的運力將增加44%的新增運力。然而，實際船隊增長將取決(jue) 於(yu) 有多少船舶被回收。

Rasmussen 表示：“自 2021 年以來，船舶回收活動一直非常低，自那時以來簽訂和交付的 388 萬(wan) 標準箱，加上 2021 年之前簽訂的運力，已經使自 2021 年 1 月以來船隊規模擴大了 25%。”

由於(yu) 自 2021 年以來僅(jin) 回收了 150 艘船舶(24 萬(wan) 標準箱)，因此交付的許多新船不足以控製船隊的平均年齡。集裝箱船的平均船齡從(cong) 2021年初的13.0年增加到如今的13.9年。

未來幾年，回收利用可能會(hui) 大幅增加，並部分或全部淘汰目前船齡超過 20 年的 10% 的運力和 20% 的船舶。然而，目前的訂單量/船隊比例為(wei) 22%，在舊船回收之前，甚至可以簽約和交付更多船舶。

盡管由於(yu) 市場增長無法跟上船隊增長的步伐，2023年運價(jia) 和定期租船費率遭受挫折，但紅海危機延長了今年的航程並增加了對船舶的需求。事實上，如果在紅海危機開始之前船隊沒有大幅增長，它可能會(hui) 發展成為(wei) 一場重大的供應鏈危機。

“預計到本十年末，機隊規模將增長至少 12%，相當於(yu) 年均增長率 2.4%。盡管貨運量增長可能與(yu) 這一速度相匹配，但如果機隊增長最終更高，並且紅海危機結束，船舶需求大幅下降，”拉斯穆森解釋道。

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