幾乎每個星期都會有集裝箱船發生火災，如何預防和應對？

日期： 2021-04-23 12:00:42 來源： 华体汇体育中心物流

過去十年，船舶總體(ti) 損失下降了70％。人們(men) 普遍認為(wei) 船舶安全管理和損失預防計劃在長期內(nei) 取得了進步。然而與(yu) 這種趨勢相反的是，過去十年來集裝箱和滾裝船上運載的集裝箱起火的次數大幅增加。相關(guan) 統計數據令人心驚，平均每個(ge) 星期都會(hui) 有集裝箱船發生火災，而大型集裝箱火災平均每60天就會(hui) 發生一次。

幾乎每個(ge) 星期都會(hui) 有集裝箱船發生火災，如何預防和應對？-华体汇体育中心物流

重大集裝箱船火災事故回顧

● 2021年4月，“INTERASIA CATALYST”輪在航行途中，船上裝載的集裝箱突然起火燃燒，火勢凶猛，一度失去控製！

● 2020年12月，在葡萄牙南部海域，馬士基旗下13600TEU大型集裝箱船“MAERSK ELBA”號機艙內(nei) 突然失火。

● 2019年5月，KMTC旗下一艘名為(wei) “KMTC HONGKONG”號的集裝箱船在泰國林查班港附近突發嚴(yan) 重火災，據悉可能是由集裝箱內(nei) 危險化學品燃燒造成，危險化學物品燃燒並釋放出大量有毒氣體(ti) ，造成至少20位工作人員被送往附近醫院進行治療。

● 2019年3月，意大利船東(dong) Grimaldi旗下滾裝集裝箱船“Grande America”在法國海岸比斯開灣發生火災，27名船員被迫棄船，隨後被英法兩(liang) 國海軍(jun) 救援。

● 2019年2月，以星航運旗下一艘運力為(wei) 5762TEU的集裝箱船“E.R Kobe”輪，在從(cong) 越南海防去往青島港的途中，甲板上三個(ge) 裝有木炭的集裝箱突然起火。大火在香港海域撲滅後，又於(yu) 次日再次發生連續兩(liang) 起大火。

● 2019年1月，在百慕大附近，赫伯羅特旗下“YANTIAN EXPRESS”號集裝箱船甲板上的集裝箱突發大火，並蔓延到其他集裝箱。

● 2019年1月，APL旗下一艘名為(wei) “APL VANCOUVER”的9600TEU集裝箱船途徑越南水域時發生火災。據悉，火情出現在裝滿集裝箱的甲板處，疑似因貨物瞞報而起。

火災成因及影響

海事律所Campbell Johnstone&Clark倫(lun) 敦辦公室主管Andrew Gray針對集裝箱船火災起因、影響以及預防和應對方案做出了專(zhuan) 業(ye) 分析。

集裝箱船火災頻發與(yu) 供應鏈問題有關(guan) ，不申報和錯誤申報危險品貨物的情況廣泛存在，這些船舶當中還有許多消防係統也不完備。每年裝運的集裝箱中約有10％(540萬(wan) 個(ge) )裝有已申報的危險貨物，其中大約有130萬(wan) 個(ge) 存在包裝不當或標識錯誤的問題，說明潛在風險相當大。

美國國家貨運局(NCB)在2020年開展的一項研究發現，在接受檢查的500個(ge) 集裝箱中，發現有2.5％進口到美國的DG集裝箱中含有錯誤申報的貨物，構成了嚴(yan) 重的風險。另一項調查也發現，全球供應鏈中每年可能存在大約15萬(wan) 個(ge) 不穩定的集裝箱。

容易引起集裝箱火災的未申報或錯誤申報的貨物包括次氯酸鈣(廣泛用作漂白劑)、鋰電池和木炭。業(ye) 內(nei) 通常認為(wei) 未申報或錯誤申報貨物是由於(yu) 托運人企圖支付較低的運費或規避危險貨物的運輸限製。

集裝箱船起火不僅(jin) 會(hui) 造成船員傷(shang) 亡，還可能帶來嚴(yan) 重的環境影響和經濟損失。除了損害生命之外，集裝箱船起火的潛在損失可能還包括船體(ti) 損壞、船舶總體(ti) 損失、貨物和集裝箱丟(diu) 失/損壞、船東(dong) 和租船人以及租箱人之間的索賠、環境清理費用、救撈費用、殘骸清除費用、罰款、調查以及法律費用。

隨著集裝箱船尺寸和運力的提升，一場大型集裝箱火災可能嚴(yan) 重威脅全球海上保險和保賠市場。當前的索賠額可能達到數千萬(wan) 甚至數億(yi) 美元，有人擔心，一艘20000TEU的集裝箱船及其貨物的總體(ti) 損失可能超過10億(yi) 美元。

此外，集裝箱船火災事故也給救撈行業(ye) 和外部消防服務帶來了極大的負擔，由於(yu) 大型集裝箱船的橫梁和貨物堆垛高度增加，撲滅此類火災麵臨(lin) 著巨大的挑戰。

如何應對船上火災

現有船舶的消防係統是否適合應對集裝箱火災也是人們(men) 廣泛擔憂的問題。2017年的一項研究指出，最初為(wei) 撲滅普通貨船艙內(nei) 火災而開發的係統已被證明不適用於(yu) 集裝箱船。

為(wei) 大型敞開式船艙開發的煙霧探測和二氧化碳滅火係統在不密封的箱形艙蓋下方的單個(ge) 集裝箱範圍內(nei) 可能完全無效。有人呼籲在甲板下方和甲板上都安裝紅外熱像儀(yi) 或熱傳(chuan) 感器來建立更先進的火災探測係統。

盡管將火勢遏製在有限的幾個(ge) 集裝箱內(nei) 仍然是經過批準的集裝箱船滅火方法，但可供使用的設備卻往往並不適合。許多利益相關(guan) 方警告稱，要想這種方法奏效，就得開發新的技術解決(jue) 方案。隨著集裝箱船的規模從(cong) 2005年的10000TEU逐漸增加到如今的20000TEU，這些問題也被不斷放大。

已修訂的SOLAS公約第II-2/10條要求2016年1月1日以後建造的新船在這方麵做出改進，但人們(men) 依然呼籲對現有船的消防係統進行重大調整。這些措施包括利用船舶結構製造更有效的防火艙，同時在甲板下方和甲板上安裝水基係統，以便冷卻船舶上部結構並防止火勢蔓延。

甲板上應安裝監視器以形成水簾，冷卻集裝箱堆垛的最高處和最寬處，特別是在大型集裝箱船上。其他創新的消防係統也已陸續應用上船，例如HydroPen，該係統可在集裝箱門上鑽孔，然後切換模式在集裝箱內(nei) 噴水。

如果沒有適當的船舶消防係統，集裝箱船的船員應對和控製大火的能力就將嚴(yan) 重受限。盡管在應對此類火災方麵船員無疑具有勇敢和專(zhuan) 業(ye) 精神，但始終離不開外部援助。涉事船舶可能離海岸很遠，即使有外部援助，大火可能也需要數周時間才能得到控製。此外，隨著重大集裝箱火災事故日益增多，全球救撈行業(ye) 在資源和專(zhuan) 業(ye) 知識方麵也承受著越來也大的壓力。

解決方案

不過，當前業(ye) 界正在從(cong) 供應鏈以及改善船上消防係統方麵入手解決(jue) 這個(ge) 難題。

理想的情況下，裝入每個(ge) 集裝箱的所有貨物都應在運輸之前接受檢查，但是這樣做的成本太大了。與(yu) 此同時，國際海事組織成員國和航運公司也呼籲進行更廣泛的現場檢查，以幫助識別未申報或錯誤申報的貨物。

領先的利益相關(guan) 方也在共同開發可降低風險的係統。貨物事故通知係統(CINS)多年來一直在共享有關(guan) 貨物事故的信息，並識別出在運輸過程中容易引起問題的商品。許多航運公司正在使用人工智能開發越來越複雜的算法，搜索訂艙係統來識別潛在的錯誤申報，赫伯羅特的Cargo Patrol、Exis Technologies的Hazcheck Detect以及以星航運的ZimGuard都是例子。海上區塊鏈實驗室(MBL)的危險品錯誤申報試驗項目則利用區塊鏈技術來驗證貨物檔案並演示危險品的端到端交付。

同時，IUMI和其他利益相關(guan) 方聯合向IMO MSC第102屆會(hui) 議遞交了一份提案，對SOLAS公約進行修正，提高集裝箱船上的探測、保護和消防能力。

此外，行業(ye) 可能還需要對不負責任的托運人進一步施加壓力，就誤報危險集裝箱貨物的行為(wei) 建立全球共識，使其在本國受到刑事製裁，為(wei) 其故意危害生命和海洋環境的錯誤付出代價(jia) 。