西奈半島西側(ce) ，“世紀大堵船”走向尾聲，但隨之而來的索賠“拉鋸戰”，才剛拉開序幕。

當地時間3月29日，造成蘇伊士運河堵塞的貨輪“長賜號”駛離擱淺位置，運河恢複通航。但堵塞對全球造成的影響，並未就此消失。從(cong) 全球航運業(ye) 、供應鏈、油價(jia) 到衛生紙價(jia) 格，都受到波及，引發業(ye) 界擔憂。

有機構估計稱，這次運河堵塞，可能對全球貿易造成每周約60億(yi) 至100億(yi) 美元的損失。這些天價(jia) 賬單，該由誰來“買(mai) 單”？

當地時間3月29日，擱淺在蘇伊士運河中的重型貨船脫困

1、噩夢何時完？

對於(yu) 全球航運業(ye) 來說，近年來“最可怕的噩夢”終於(yu) 結束！

伴隨著船員歡呼、貨船鳴笛，巨型貨輪“長賜號”在擱淺一周後，終於(yu) 開始在河道中漂浮移動。29日，埃及蘇伊士運河管理局發布聲明稱，“長賜號”已經完全移動至正常航道並駛離擱淺位置。目前，該貨輪已被引導到大苦湖，進行技術檢查。

擁堵的船隻也隨之開始移動。埃及航運代理商“萊斯機構”最新消息稱，已有43艘貨船順利通過位於(yu) 蘇伊士運河北部和南部水域之間的大苦湖。彭博匯編的數據顯示，截至29日，排隊等待通過運河的船隻，共計476艘。

蘇伊士運河管理局主席拉比耶29日晚還透露，到當地時間30日上午，多達113艘船隻將由南北方向通過蘇伊士運河。埃及當局還希望，在4天內(nei) 解決(jue) 貨輪擱淺造成的交通堵塞。

不過，數據公司Refinitiv估計，完成因運河堵塞積壓的訂單，可能需要10天或更長時間。國際航運公司歐航公司 (Euronav)首席執行官Hugo de Stoop也警告說，“重新讓船浮起來是一回事，徹底通航是另一回事，可能需要兩(liang) 到三周的時間。”

當地時間3月29日，埃及當局稱，在擱淺貨輪成功上浮後，運河將全天24小時正常運行

2、天價索賠單

世界保險業(ye) 巨頭德國安聯保險集團(Allianz)估計，這次運河堵塞，可能對全球貿易造成每周約60億(yi) 至100億(yi) 美元的損失。

作為(wei) 重要的水路“大動脈”，每天經過蘇伊士運河的商船，承載著約100萬(wan) 桶原油和8%液態天然氣，以及占全球貿易至少12%的商品。其中主要包括服裝、家具、工業(ye) 生產(chan) 零部件和汽車部件。

盡管事發後，蘇伊士運河管理局重新開放了一段較老的航道，分流部分船隻，但這條航道隻能通行吃水較淺、較小的船舶。

《勞氏日報》的數據顯示，每天滯留貨物的貿易金額估計達96億(yi) 美元，相當於(yu) 每小時4億(yi) 美元/330萬(wan) 噸貨物，每分鍾670萬(wan) 美元。《華爾街日報》則估計，滯留貨物金額達120億(yi) 美元。

航運成本上漲、供應鏈受衝(chong) 擊、油價(jia) 劇烈震蕩……全球多行業(ye) 和個(ge) 體(ti) 所遭受的直接和間接損失，該找誰 “算賬”？

圖為(wei) 救援現場的一台推土機

3、各方“拉鋸戰”

幾天前，“長賜號”的船東(dong) 日本正榮汽船在官網發布聲明稱，就蘇伊士運河堵塞事件，向各方致以歉意。這是否意味著，賠償(chang) 將由日方承擔？實際上，情況並沒有那麽(me) 簡單。

因為(wei) 這艘掛了巴拿馬國旗的貨輪，事實上由中國台灣地區的公司負責營運，船員為(wei) 印度籍，而事發時，船上的領航員則來自埃及。

埃及方麵已表態說，可能將向日本船東(dong) 索賠。“這起事件的責任在船長，我們(men) 的運河是安全的。”

蘇伊士運河管理局主席拉比耶說，在事故調查結果出爐之前，運河當局暫不會(hui) 提出相關(guan) 索賠事宜，但會(hui) 保留索賠權，對責任方追究賠款。據報道，蘇伊士運河每天的經濟損失達1200萬(wan) 美元至1400萬(wan) 美元。

一位為(wei) 蘇伊士運河管理局工作的高級運河領航員也認為(wei) ，“長賜號”本身就存在問題——船體(ti) 過大，載貨過多，再加上強風天氣，事發時的情況並不適合通過運河。

作為(wei) 目前全球最大型海運船舶之一，“長賜號”長400米，寬59米，通過蘇伊士運河時，裝載著超過1.8萬(wan) 個(ge) 集裝箱。它曾遭遇強風、沙塵暴，船身隨後偏離航道，觸底擱淺。

不過，拉比耶此前曾表示， 大風並非主要因素，事故發生的原因可能存在“技術或人為(wei) 失誤”。為(wei) 此，調查人員也可能會(hui) 對“長賜號”上兩(liang) 名埃及運河領航員的表現，以及他們(men) 與(yu) 船長的關(guan) 係等，展開調查，《華盛頓郵報》稱。

因為(wei) 當船隻進入運河後，貨輪往往需要聘請領航員上船，幫其開船通過運河。此外，根據國際海事法，船長也必須時刻呆在駕駛室，隨時向領航員通報問題，並根據領航員的建議下達命令。

蘇伊士運河管理局前局長馬米希也認為(wei) ，即使強風吹偏船隻，領航員也有責任。但他強調，船長應負起最終責任。

而其它受影響的船隻和商家呢？有分析稱，無法按時開工的製造商、沒能如期供貨的零售商，都可能加入“索賠大軍(jun) ”，並最終選擇起訴日本正榮汽船。

目前，英國船東(dong) 互保協會(hui) 發言人表示，將為(wei) 正榮汽船提供高達31億(yi) 美元的責任險，以支付受影響船隻的索賠要求；“長賜號”本身及其上貨物，另有保險。但這筆責任險在巨額損失麵前，可能隻是杯水車薪。

各船隻貨主將向各自的保險公司尋求賠償(chang) ，保險公司則將向“長賜號”船東(dong) 提出索賠，而船東(dong) 又將向自己的保險公司尋求保護……一場錯綜複雜的索賠“拉鋸戰”，才剛剛開始。

來源：海運網

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