2021年7月13日，2021新加坡鐵礦石論壇（Singapore Iron Ore Forum 2021）順利舉(ju) 辦。高盛（Goldman Sachs）賤金屬及大宗研究主管Nicholas Snowdon在會(hui) 上表示“過去一年裏原材料價(jia) 格的不斷上漲是指向超級周期開始的價(jia) 格趨勢。”

小編認為(wei) ，未來以脫碳為(wei) 首、區域製造業(ye) 和供應鏈的轉移為(wei) 輔的推動力勢必為(wei) 礦產(chan) 生產(chan) 商帶來新一輪的“盈利大年”，航運業(ye) 的強勢供應鏈支持也支撐起了全球大宗商品的繁榮。

Snowdon在會(hui) 上預計各國政府對於(yu) 脫碳的廣泛關(guan) 注，或驅使全球投入約16萬(wan) 億(yi) 美元的基礎設施投資，而綠色基礎設施和可再生能源將非常依賴大宗商品的生產(chan) 貿易，這也是未來大宗市場向好的重要因素。

必和必拓負責鐵礦石銷售的副總裁Rod Dukino對此表示讚同，他在會(hui) 上表示脫碳在未來將需要兩(liang) 倍於(yu) 目前產(chan) 量的鋼材、四倍產(chan) 量的銅，並且將顯著增加，並顯著增加鈷、鎳和錳的產(chan) 量——這些都是鋰電池的關(guan) 鍵成分。“我們(men) 必和必拓將在這一市場需求變化中扮演非常重要的角色”

我交易，你收稅，你說我輸了？

2020年的疫情向全世界證明了全球供應鏈是多麽(me) 脆弱的存在，新冠疫情在大宗商品價(jia) 格上漲中發揮了重要作用，這使得區域性製造的話題又被擺上了台麵，全球各地區都在加快自身產(chan) 業(ye) 集群的建設，這看上去與(yu) 近十年來全球製造業(ye) 聚集中國的趨勢產(chan) 生了對比。全球供應鏈的變化讓外國分析師對中國又產(chan) 生了新的質疑，Snowdon甚至表示“中國在全球供應鏈中的優(you) 勢正在消失”。

然而就在13號新加坡鐵礦石論壇閉幕後一天，7月14日，山東(dong) 省國資委就直接官宣：中國寶武擬重組山鋼集團！1.5億(yi) 噸鋼鐵巨無霸即將誕生。中國寶武目前國內(nei) 第一也是世界第一大鋼企，2020年粗鋼產(chan) 量為(wei) 1.15億(yi) 噸；山東(dong) 鋼鐵集團是國內(nei) 第七大鋼企，去年粗鋼產(chan) 量高達3111萬(wan) 噸，兩(liang) 家公司合並後，粗鋼年產(chan) 量將接近1.5億(yi) 噸，將占到中國粗鋼總產(chan) 量的14%。

同日，國新辦舉(ju) 行國務院政策例行吹風會(hui) ，釋放關(guan) 於(yu) 碳市場後續發展的重磅信號，全國碳排放權交易市場將在7月擇機啟動上線交易。據悉，在發電行業(ye) 碳市場健康運行的基礎上，全國碳市場覆蓋行業(ye) 範圍將逐步擴大到鋼鐵、有色、石化、航空等更多的高排放行業(ye) （未來對鋼鐵行業(ye) 的改變勢必將對造船市場產(chan) 生巨大衝(chong) 擊）。此外，技術法規、標準、管理體(ti) 係等相關(guan) 配套製度也將進一步完善，《碳排放權交易管理暫行條例》將加速出台。據《中國鋼鐵工業(ye) 節能低碳發展報告（2020）》的數據顯示，中國鋼鐵工業(ye) 碳排放量占全球鋼鐵工業(ye) 碳排放超過50%，占中國總碳排放量的15%左右，在國內(nei) 所有工業(ye) 行業(ye) 中位居首位。冶金工業(ye) 規劃研究院黨(dang) 委書(shu) 記、總工程師李新創日前指出，下一步我國鋼鐵工業(ye) 將以低碳為(wei) 統領，形成新的供需平衡、推動新的技術進步、打造新的產(chan) 業(ye) 格局、建成安全的供應鏈、構建繁榮的生態圈。在政策和產(chan) 業(ye) 的雙重推動之下，中國作為(wei) 全球大宗供應鏈的集聚優(you) 勢地位在短期內(nei) 並不會(hui) 產(chan) 生任何動搖。

與(yu) 此形成鮮明對比的是歐盟在14日公布的氣候計劃“Fit for 55”——公司要為(wei) 碳排放付費！減碳55（Fit for 55）是以兌(dui) 現在未來十年內(nei) 將導致全球暖化的氣體(ti) 排放量減少55 %的承諾，該計劃將對外國公司征收關(guan) 稅，從(cong) 而提高諸如鋼鐵、鋁、混凝土和化肥的價(jia) 格。其目的是減輕歐洲生產(chan) 商的壓力，這些生產(chan) 商減少排放，但難以與(yu) 沒有相同環境限製的進口商競爭(zheng) 。

一疏一堵，所以誰才會(hui) 在全球供應鏈的優(you) 勢減弱？

鋼企迎來“利潤大年” ，拆船廠卻輸麻了

過去一年鋼鐵價(jia) 格的堅挺，讓上市鋼鐵企業(ye) 賺得“盆滿缽滿”。以中國為(wei) 例，據同花順數據統計顯示，截至7月14日，28家鋼鐵上市公司發布的中報業(ye) 績預報中就有17家公司稱預計淨利潤同比增長為(wei) 100%。

據國家統計局數據，2021年1月至5月，我國粗鋼累計產(chan) 量47310萬(wan) 噸，同比增長13.9%；鋼材累計產(chan) 量57657萬(wan) 噸，同比增長16.8%。根據國家調控政策，這些在上半年釋放的產(chan) 能，要在下半年壓下去才能實現全年同比不增加的目標。這將會(hui) 對市場供需格局產(chan) 生較明顯影響，推動鋼鐵價(jia) 格再次上漲。

小編認為(wei) ，如果原材料過快漲價(jia) ，上遊端會(hui) 為(wei) 了追逐利潤擴大生產(chan) ，一旦出口和中下遊產(chan) 業(ye) 鏈不能適時消化，會(hui) 帶來新一輪產(chan) 能過剩，因為(wei) 消費端一時難以啟動或相對疲軟，成本上升直接導致中下遊行業(ye) “兩(liang) 頭夾擊”，直接影響這些行業(ye) 企業(ye) 生產(chan) 經營甚至生存發展，尤其是給中小企業(ye) 帶來更大的經營困難。

鋼企賺瘋了，而廢鋼的高價(jia) 則讓拆船廠喘不過氣。船東(dong) GMS預計，由於(yu) 市場缺乏船隻，老舊船的拆船價(jia) 格可能會(hui) 突破600美元/ ldt的“神話”。迪拜的船企則表示，南亞(ya) 大陸市場在夏季季風季節繼續火爆，部分原因是鋼板價(jia) 格上漲。GMS認為(wei) ，廢鐵價(jia) 格目前處於(yu) “以前無法想象的水平”。據了解，孟加拉國的拆船廠已經願意為(wei) 集裝箱船支付590美元/ ldt，而油輪和散貨船則分別高達580美元/ ldt和570美元/ ldt的報價(jia) 。“自2008年以來，我們(men) 從(cong) 未見過如此高的價(jia) 格，隨著每噸600美元的神話被打破，我們(men) 肯定會(hui) 看到一輪嶄新的記錄。”

根據市場走向，最近的噸位供應越來越集中在海上設備和油輪上，尤其是小型燃料船。據McIlvaney報道，印尼船東(dong) JSK Abadi Lines的9,462 ldt巴拿馬型散貨船Karunia(1993年建造)以每ldt 585美元的價(jia) 格銷往孟加拉國。

海岬型船舶的市場低迷？這口鍋又讓中國來背？

路透社近期宣稱，海岬型船舶的低迷市場是受到了中國政府的影響，他們(men) 援引中國海關(guan) 總署的數據稱，隨著出貨量下降，中國6月份鐵礦石進口量降至13個(ge) 月來的最低水平。Wood Mackenzie和UBS的分析師表示，由於(yu) 中國要降低粗鋼年產(chan) 量來實現排放目標，他們(men) 預計中國的鐵礦石消費量將在2021年下半年下降。

然而根據最新的波交所市場報告，上周海岬型船舶市場出現逆轉，TC平均租金價(jia) 格上漲3,199美元，周五收報30,972美元。期租租金價(jia) 格目前交投於(yu) 近36,000美元，近期多次試圖衝(chong) 破36,000美元大關(guan) ，但未能成功。大西洋板塊上周交易更加活躍，而這正有助於(yu) 推動市場升至新高。去程航線C9上周收盤時獲得了強勁推動，據稱有租家以更高的價(jia) 格租入了運力。巴西至中國C3航線租金價(jia) 格上周穩步上漲，周末收盤報26.875美元。巴西至中國期租C14航線租金價(jia) 格上漲至28,046美元。空放航線表現不及其他航線。跨太平洋C10航線租金價(jia) 格報30,367美元，跨大西洋航線租金價(jia) 格報34,275美元。太平洋板塊上周交易活動不多，租家需求似乎有所減弱，周末收盤顯示出了走弱的跡象。現在已經進入第三季度，許多交易者對市場再創新高持樂(le) 觀態度。雖然市場仍徘徊於(yu) 目前的交易價(jia) 格區間，但船東(dong) 收益被認為(wei) 處於(yu) 合理範圍。市場似乎得到了良好的支撐，交易者認為(wei) 下行風險有限。目前許多交易者正在靜候市場完成突破，打開上行空間。

其次，針對路透社所說的“中國要降低粗鋼年產(chan) 量來實現排放目標”也過於(yu) 片麵，工信部部長肖亞(ya) 慶早在今年3月就公開表示，鋼鐵產(chan) 量的壓縮，是指要提高標準，提高產(chan) 品的性能，使總量不變的情況下，單位用鋼量進一步降低，比如強度、韌性，鋼的品種、質量進一步提升。在減量過程中，更尋求集約式發展，鋼鐵總量這些年如果沒有總量控製，可能比現在還要高。現在的分散度還是比較高，原料、能源對外的依存度仍然特別高，這些問題都有待進一步解決(jue) 。

相比起中國的宏觀調控，此次歐盟的一攬子氣候政策對於(yu) 航運業(ye) 的衝(chong) 擊顯得更加緊迫，已經確認將航運排放納入歐盟排放交易體(ti) 係，未來活躍於(yu) 歐洲航線的船公司勢必要對現有船舶進行大幅度改造來適應歐盟新規，地中海航運公司 (MSC) 首席執行官 Soren Toft 早先就已警告稱，在缺乏現成的低碳燃料的情況下，這些提議將產(chan) 生與(yu) 它們(men) 的意圖相反的效果。

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