匯豐(feng) 銀行(HSBC)最新研究報告表示，由於(yu) 運價(jia) 下降速度快於(yu) 預期，加上港口擁堵緩解，集裝箱運輸即期運價(jia) 最早可能在今年年底降至2019年的運價(jia) 水平。

周三，該全球銀行下調了2023年的需求預期，並提高了2022-2024年的運力供應預期，以反映港口擁堵的緩解正在將被束縛的運力釋放至市場。

“因此，我們(men) 現在預計上海集裝箱運價(jia) 指數(SCFI)將在2023年年中觸底，航運業(ye) 盈利能力將在2023年下半年觸底。”匯豐(feng) 航運、港口和亞(ya) 洲運輸研究主管Parash Jain在全球集裝箱航運報告中寫(xie) 道。此前其預測海運費觸底將在2024年。

Jain指出，自7月底以來，SCFI指數下降了51%，每周下降7.5%，當前現貨運價(jia) 已遠低於(yu) 年初簽訂的合同運價(jia) ，尤其是跨太平洋航線。“我們(men) 認為(wei) ，需求低於(yu) 預期，擁堵緩解速度加快，以及為(wei) 獲得邊際貨物而進行的價(jia) 格競爭(zheng) 導致了這一下降。”

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10月初，集裝箱船訂單已接近710萬(wan) TEU。Alphaliner數據顯示，明年將有運力總計為(wei) 234萬(wan) TEU的新船交付，而2024年該數據為(wei) 284萬(wan) TEU。兩(liang) 年平均交付量為(wei) 過去20年平均水平的2.6倍。

根據德魯裏的說法，這些新增運力加上港口擁堵改善後注入市場的潛在運力，2023年船隊運力的有效淨增長將高達11.3%。與(yu) 此同時，德魯裏預計需求將僅(jin) 增長1.9%。

Jain指出，在這種供需失衡的情況下，運價(jia) 將繼續下跌。“以每周7.5%的下降速度，即期運價(jia) 可能會(hui) 在2022年底達到2019年的平均即期運價(jia) 水平。我們(men) 預計在這一水平時運力約束將明顯顯現，特別是當運價(jia) 低於(yu) 成本時。”

隨著運價(jia) 水平如此急劇下降，匯豐(feng) 銀行報告指出，未來兩(liang) 年，航運公司的利潤水平存在“重大下行風險”。該行預計，航運公司今年第三季度的利潤將保持彈性，但從(cong) 第四季度開始，利潤將下降，並持續至2023年。

今年9月，匯豐(feng) 銀行就曾估計，運力過剩和需求下降將導致未來兩(liang) 年航運公司的利潤下降80%以上。

同時Jain指出，航運和物流公司第三季度業(ye) 績以及全年業(ye) 績預期的潛在變化，可能會(hui) 提供航運公司是否能夠在重新談判中捍衛合同運價(jia) 的線索。

另外，HSBC在報告中稱，10月第一周黃金周後運力恢複，或承運人將停航延長至第四季度，或將決(jue) 定運費是否會(hui) 很快穩定下來。

據Sea‑Intelligence昨日最新報告，在第41-43周，航運公司每周部署的運力顯著下降。然而，即使跨太平洋航線運力平均下降了26%-31%，亞(ya) 歐航線運力下降了19%-27%，其運價(jia) 仍大幅下降。

此外，Alphaliner近日表示，港口擁堵已不足以阻止集裝箱運價(jia) 大幅下跌。第三季度上海-北歐的現貨運價(jia) 下降了48.5%，盡管歐洲的港口擁堵問題仍遠未得到解決(jue) 。

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