BDI指數創下一年半以來新高，散貨船手持訂單降至曆史新低，中小型散貨船“一船難求”。散貨船市場似乎正在複製集裝箱船市場缺箱模式，有望迎來十年來最好的一年。

BDI連漲三周，巴拿馬型船運價增至10年來高位

3月以來，波羅的海航運指數各船型日租金持續上漲，波羅的海幹散貨運價(jia) 指數（BDI）連續三周走強，3月19日上漲66點（3%）至2281點，為(wei) 2019年9月以來最高，一周內(nei) 累計漲幅逾16%。

在中國穀物需求提振下，巴拿馬型散貨船運費率跳漲至10年來高位。3月19日，波羅的海巴拿馬型散貨船運價(jia) 指數（BPI）上漲153點（5.4%）至2975點，達到2010年9月以來最高，一周內(nei) 累計漲幅逾32%，是截止2020年1月19日當周以來最佳周線升幅。

BIMCO首席分析師Peter Sand表示：“目前幹散貨航運市場似乎麵臨(lin) 一場完美風暴。”Sand指出，許多穀物貨物正從(cong) 美國和南美進入大西洋盆地運往中國，而在大西洋北部可供租用的巴拿馬型散貨船數量不多，運價(jia) 因此迅速上漲。3月19日，巴拿馬型散貨船日均獲利上漲1373美元，至26773美元。

與(yu) 此同時，波羅的海好望角型散貨船運價(jia) 指數（BCI）在3月19日上漲68點（3%）至2344點，是1月26日以來最高水平，一周內(nei) 累計漲幅超過16%。好望角型散貨船日均獲利上漲564美元，至19437美元。

波羅的海超靈便型散貨船運價(jia) 指數（BSI）上漲8點至2122點，是至少2017年4月以來最高。波羅的海靈便型散貨船運價(jia) 指數（BHSI）上升3點（0.22%）至1360點。

市場現“搶船風暴”，可能複製集裝箱船市場缺箱模式

今年第一季度，散運市場淡季不淡還超旺。中國限購澳大利亞(ya) 煤炭醞釀出小型散貨船的搶船風暴，散貨船荒已經提前到來。在大客戶掃貨下，靈便型散貨船日租金價(jia) 格一路飆漲，最新日租金接近2.4萬(wan) 美元，自2月以來漲幅高達85%，是去年同期的三倍以上。業(ye) 界普遍認為(wei) ，疫後全球原物料載運需求暴增，散貨船漲勢才剛開始，甚至可能複製集裝箱船市場缺箱模式。

業(ye) 內(nei) 人士分析指出，中國改從(cong) 俄羅斯、印尼、南非等其他產(chan) 煤國運輸煤炭，導致偏遠港口貨量增加，但港口設施不足難以停靠大型船舶，靈便型船反而成為(wei) 主力船型。而且靈便型船運輸商品的彈性非常大，包括雜貨、肥料、半成品等貨物也多使用靈便型船運輸，更加帶動運價(jia) 走高。

散貨船市場的“搶船風暴”也促使許多訂單滿滿的大型穀物商開始積極進場租船。慧洋海運董事長藍俊昇證實，確實有不少大型穀物商擔心港口擁堵問題會(hui) 造成訂單違約情況發生，為(wei) 避免各種可能因素而進場大量掃船，是造成缺船的主因。

藍俊昇指出，全球散貨船市場結構改變成為(wei) 這波運價(jia) 走升的新動能。今年年初的行情走勢是2008年以來沒有出現過的多頭現象，日租金每日上漲，從(cong) 小型散貨船蔓延至巴拿馬型甚至最大的好望角型散貨船。

裕民航運也表示，這波散貨船市況“比原預期好太多”，小型散貨船早就一船難求，需求潮也已經延續到巴拿馬型和好望角型等中大型船舶。以好望角型船為(wei) 例，目前2、3個(ge) 月的期租合同日租金價(jia) 格都維持在近2萬(wan) 美元左右，顯示市場至少會(hui) 繁榮到第三季度。

在運價(jia) 飛漲、一船難求的背景下，中小型二手船價(jia) 格也呈現上升趨勢，目前的船價(jia) 相比半年前已經提高15%。VesselsValue的數據顯示，今年以來已經有246艘二手散貨船被出售、希臘船東(dong) 積極購入二手船以應對強勁的市場前景，這也推高了二手船價(jia) 格。

根據克拉克森的數據，目前5年船齡的中小型散貨船交易價(jia) 格均有不同幅度的上漲，其中超靈便型散貨船二手船價(jia) 格達到2150萬(wan) 美元，比年初上漲16%，靈便型散貨船二手船價(jia) 格上漲15%至1700萬(wan) 美元，Kamsarmax型散貨船價(jia) 格上漲11%至2550萬(wan) 美元。

手持訂單創曆史最低，散貨船領域能否迎來“訂單潮”？

業(ye) 界認為(wei) ，本輪散貨船市場反彈有著實質需求麵支撐。疫苗問世後全球經濟複蘇跡象明顯，原材料漲價(jia) 、製造業(ye) 加速補充庫存。集運市場嚴(yan) 重缺箱的現狀迫使穀物運輸重新回歸散運市場，中國放棄澳大利亞(ya) 煤炭進口、轉向南非等地采購，還有大西洋段運輸需求高漲，歐洲卻因大雪導致船舶周轉率降低，種種因素都在促進散運市場回暖。

在需求高漲的同時，散貨船市場運力供給增長卻十分有限。今年前2個(ge) 月，散貨船市場運力供給增長僅(jin) 為(wei) 0.5%，全年估計增幅2%，而市場需求增幅則高達3.8%。同時，散貨船手持訂單已經降至曆史新低，明年運力供給增幅預計僅(jin) 為(wei) 1%。

克拉克森的數據顯示，從(cong) 2019年6月以來，散貨船手持訂單占現有船隊比例逐月下降，目前全球散貨船手持訂單量約為(wei) 5143萬(wan) 載重噸，占現有船隊比例僅(jin) 為(wei) 5.75%，是克拉克森自1996年有記錄以來的最低水平。

希臘船舶經紀公司Intermodal的分析師Theodore Ntalakos表示，2020年散貨船市場整體(ti) 表現並不足以支持船東(dong) 訂造更多船，因此去年散貨船訂單相當有限，而目前散貨船手持訂單量相比一年之前已經減少了大約200艘。他還指出，越來越多的老舊散貨船船齡即將接近25年，Intermodal預計未來幾年散貨船船隊增長率將“顯著低於(yu) 1.5%-2.0%”。

船舶經紀公司BancheroCosta的全球研究主管Ralph Leszczynski稱，散貨船手持訂單不僅(jin) 數量很少，而且其中多達四分之三都將在2021年交付，這主要是由於(yu) 近年來散貨船新船訂單稀缺。散貨船船東(dong) 經曆了多年的低收入困境，可用資金不多，在未來船舶燃料和監管方麵又存在著許多不確定因素，這些都限製了船東(dong) 訂船意願。

雖然散運市場正在經曆罕見的複蘇，但展望未來，Leszczynski卻對散貨船船隊持續增長和擴大的必要性提出了質疑。他認為(wei) ，全球煤炭需求減少，加上中國鋼鐵產(chan) 量達到頂峰，散貨船未來的市場需求趨勢可能並不足以支撐過於(yu) 龐大的船隊。

來源：國際船舶網

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