集裝箱運輸市場仍存不確定性因素，未來運價(jia) 發展受製因素較多。

*作者係寧波航運交易所行業(ye) 分析師

隨著缺箱缺艙情況的緩解和市場整體(ti) 運輸需求的下降，近期集裝箱航線運價(jia) 較高位有一定回落。寧波出口集裝箱運價(jia) 指數（NCFI）數據顯示，NCFI綜合指數在9月17日創下年內(nei) 高峰紀錄後，逐步回調。

其中，在11月19日，NCFI綜合指數報收於(yu) 3964.2點，較今年年內(nei) 最高點下跌5.7%，但較去年同期上漲157.6%，較2020年1月第1周，即新冠肺炎疫情前，上漲296.0%。

多因素引發運價回落

業(ye) 界普遍認為(wei) 淡季成為(wei) 影響運價(jia) 的關(guan) 鍵因素，但其實，引發運價(jia) 回落的原因是多方麵的。

一是市場出口需求減緩。

今年10月，中國出口總額3002.2億(yi) 元，同比上漲27.1%，環比下降1.8%，較9月份的最高值有所回落。其中，中國對美國出口537.7億(yi) 美元，環比下降6.3%。這是運價(jia) 回落的重要原因之一。

具體(ti) 來說，停航、缺箱、缺艙、塞港、罷工等多種情況，導致全球航運市場物流效率降至曆史低點，船期延誤問題突出。原本亞(ya) 洲—歐洲航線往返運輸時間約75天，而今需要100多天。

對此，赫伯羅特表示，今年上半年平均航程延誤天數較2020年同期增加2倍；集裝箱使用天數較2020年同期增加16%。截至今年10月，海外多個(ge) 港口的集裝箱船平均延誤時間較2020年同期和新冠肺炎疫情前均有明顯上漲。其中，美國洛杉磯港、越南蓋梅港、馬來西亞(ya) 巴生港的延誤時間分別達到15.9天、7.4天、8.1天，分別是2020年1月的12.2倍、5.3倍、7.4倍。

為(wei) 避免供應鏈不穩定和船期延誤導致的交貨延遲問題，不少托運人自6月初即開始出運部分聖誕貨物。聖誕節備貨時間提前，使得10月初前後航運市場已基本結束聖誕備貨。

二是我國限電影響企業(ye) 產(chan) 能。

為(wei) 確保能耗雙控目標能及時完成，廣東(dong) 、浙江、江蘇、黑龍江、山東(dong) 等20省市均推出了限電措施。例如廣東(dong) 執行“開二停五”限電措施，每周周日至周四實現錯峰輪休；江蘇不少工廠被限製15%的用電，部分企業(ye) 機器關(guan) 閉，直接放假20餘(yu) 天，90%的企業(ye) 限電+限產(chan) ；浙江延長用電尖峰時段，拉大峰穀分時電價(jia) 價(jia) 差，多地嚴(yan) 格控製石化、鋼鐵、化工、紡織印染、化纖、塑料製品等產(chan) 能。大量化工、鋼鐵、建材等企業(ye) 節能減產(chan) 或直接停工停產(chan) ，導致出口貨量較快下降。

三是高運價(jia) 限製低貨值產(chan) 品出口。

根據目前市場情況，對於(yu) 出口至美國的一般防疫物資，1個(ge) 40尺標準箱，貨值為(wei) 4萬(wan) 美元左右，海運費超過貨值的1/3；對於(yu) 出口至巴西的化纖類產(chan) 品，1個(ge) 40尺標準箱，貨值為(wei) 2萬(wan) 美元左右，海運費超過1.3萬(wan) 美元，同時還有拖車費、倉(cang) 儲(chu) 費、落箱費、清關(guan) 費等物流費用。如此高運費限製了經營低貨值貨物的國內(nei) 外買(mai) 賣雙方的貿易需求。

四是原材料價(jia) 格高企減緩企業(ye) 生產(chan) 節奏。

今年10月，受電力供應緊張、國際大宗商品價(jia) 格上漲等因素影響，工業(ye) 品價(jia) 格漲幅繼續擴大。全國工業(ye) 生產(chan) 者出廠價(jia) 格（PPI）同比上漲13.5%，繼9月份同比上漲10.7%創下2008年8月以來的新高之後，增幅再次加快；而工業(ye) 生產(chan) 者購進價(jia) 格同比上漲17.3%，較9月份的14.3%也呈現明顯加快趨勢，顯示出進口價(jia) 格的上漲對企業(ye) 利潤的擠壓。中國製造業(ye) PMI環比下降0.4%至49.2%，繼續位於(yu) 收縮區間，經濟下行壓力加大。

在21個(ge) 行業(ye) 中，9個(ge) 高於(yu) 臨(lin) 界點，比9月減少3個(ge) ，製造業(ye) 企業(ye) 生產(chan) 經營活躍度有所減弱。供需兩(liang) 端進一步放緩，生產(chan) 指數和新訂單指數分別為(wei) 48.4%和48.8%，環比下降1.1和0.5個(ge) 百分點。

此外，不管是艙位還是空箱，目前緊缺狀態已經大為(wei) 緩解，運力供需麵逐漸向好。

這得益於(yu) 一方麵造箱企業(ye) 擴大新箱產(chan) 能。全球最大集裝箱設備製造企業(ye) 之一中集集團前三季度數據顯示，其幹貨集裝箱累計銷量達190.9萬(wan) TEU，同比增長約220.8%；冷藏箱累計銷量為(wei) 13萬(wan) TEU，同比增長約54.6%。

另一方麵，班輪公司加大船舶投放。今年1—10月，亞(ya) 洲至美西、美東(dong) 、北歐和地中海航線投入運力分別同比增長18.8%、12.5%、9.2%和8.5%，且除THE在亞(ya) 洲－美西航線上的運力投入減少8.2%外，三大聯盟在各條航線上運力投入均呈增長趨勢。

未來運價受製於何？

從(cong) 寧波出口集裝箱運價(jia) 指數（NCFI）的曆史波動趨勢圖來看，2021年12月—2022年1月，航運市場較有可能會(hui) 經曆春節前的傳(chuan) 統旺季。但長期來看，還存在6方麵因素影響集裝箱運價(jia) 未來走勢。

新冠肺炎疫情影響。新冠肺炎疫情的逐步緩解，將在短期內(nei) 進一步刺激海外消費需求，帶動航線運價(jia) 上漲。2020年下半年率先漲價(jia) 的美西、美東(dong) 航線，就如同近期頻繁爆艙的泰越航線。但隨著海外國家生產(chan) 能力修複，我國的出口替代效應減弱，出口貿易增速或將放緩。同時，新冠肺炎疫情也將引起各國對於(yu) 產(chan) 業(ye) 鏈布局的重視，或麵臨(lin) 產(chan) 業(ye) 轉移、外資回流的風險。

國際經貿環境。WTO預測2022年全球出口增速同比增長4.7%，保持低速增長。在全球經濟低增和逆全球化的長周期中，2022年海外需求政策共振式收縮，過熱商品需求不可長期持續。美國財政補貼已經在2021年9月正式退出，但勞動力市場供需失衡導致工人議價(jia) 水平大幅增強，美國工資增速畸高，在一定程度上延緩了我國出口的降溫。但在沒有補貼加持下，海外經濟體(ti) 過熱的商品消費需求必然將逐步降溫。

行業(ye) 政策監管。2020年8月和9月，中國交通運輸部2次就中美等航線運價(jia) 波動較大的問題約談了運營中美航線的班輪公司並要求落實運價(jia) 備案規範化。同年9月，美國聯邦海事委員會(hui) 對海運費展開調查，並向班輪公司發出警告，稱如果有證據表明跨太平洋貿易存在串通行為(wei) ，將向聯邦法院提起訴訟。海洋聯盟成員東(dong) 方海外隨即宣布恢複2020年10月後跨太平洋航行9次停航中的6次，北美航線市場運價(jia) 9月下旬至11月中旬期間均維持平穩走勢。隨後，多國監管機構紛紛釋放對航運進行更嚴(yan) 格審查的信號，並從(cong) 船期安排、運力投放、運價(jia) 調整等多角度提出更為(wei) 嚴(yan) 格的備案要求。

班輪公司經營策略。2020年前三季度，班輪公司摸索出了 “撤運力、保運價(jia) ”的經營模式，獲得良好收益。隨著市場對於(yu) 運力供給的依賴度不斷增加，班輪公司各季度財報數據顯示利潤十分可觀，在集裝箱航運市場的話語權也更為(wei) 突出。目前，班輪公司正積極采取措施加速解決(jue) 物流周轉不暢問題，以承運更多貨品，但若物流恢複，班輪公司仍有較大可能繼續采取保運價(jia) 措施。

海外港口疏港進程。截至今年11月19日，洛杉磯港等泊集裝箱船數量和在港天數均已達到了創紀錄的32艘和18.5天，最長等泊時間高達55天。為(wei) 緩解物流壓力，洛杉磯港已實行每天24小時不間斷營業(ye) ，但因其缺乏熟練的碼頭工人、卡車司機和鐵路工作人員卸載集裝箱，進出的貨車量並不大。

根據美國卡車運輸業(ye) 協會(hui) 數據，目前美國卡車司機缺口數量比新冠肺炎疫情前激增了30%。隨著經濟重啟，消費者需求增加，更催生了對貨運量和卡車司機的需求。同時，美國新冠肺炎疫情期間的失業(ye) 救濟政策，讓不少勞動人口產(chan) 生惰性。

此外，盡管美國議會(hui) 已批準174億(yi) 美元的港口航道投資建設計劃，但並不能很快見到成效，海外港口基礎建設投入不足，集疏運體(ti) 係不完備，大大拖累了疏港進程。

集裝箱運力供給。新冠肺炎疫情前，集裝箱航運市場一直處於(yu) 艙位過剩的狀態，缺箱問題前所未聞。新冠肺炎疫情使航運市場對於(yu) 船舶艙位和集裝箱設備的迫切需求，促使班輪公司訂購新船、造箱公司擴大產(chan) 能。

在新造船方麵，受貿易關(guan) 稅問題和新冠肺炎疫情影響，由於(yu) 2018—2020年僅(jin) 有少量新船訂單，2021—2022年新船交付會(hui) 明顯減少，2022年集裝箱市場整體(ti) 船舶運力預計變化不大。而2020年下半年以來的大量新造船訂單預計將在2023年陸續交付。

在新造箱方麵，目前全球有超過4000萬(wan) 個(ge) 集裝箱，每年的舊箱淘汰率為(wei) 5%，約為(wei) 200萬(wan) 個(ge) ，但今年僅(jin) 中集集團一家造箱企業(ye) 前三季度的新造箱量就已超過200萬(wan) 個(ge) 。若運力周轉效率未能有根本的改善，缺艙和缺箱問題或仍有卷土重來的可能；但若疫情得到有效控製，物流恢複順暢，艙位和空箱或將出現更為(wei) 嚴(yan) 重的過剩問題。 

• 上一篇：央視報道：東南亞部分港口運價翻10倍！市場再現“一艙難求”，貨主貨代企業包船出海
• 下一篇：廣州港跟進上調裝卸費，原因有三