10月開始，東(dong) 南亞(ya) 航線運價(jia) 在歐線美線的“掩護”下悄然上漲，以寧波到雅加達為(wei) 例，40尺櫃的漲幅一度高達371%。到現在漲價(jia) 仍在進行中。

各船司運價持續調漲

根據陽明海運的最新東(dong) 南亞(ya) 線報價(jia) ，自12月16日起，加班、加靠船（AD HOC）每TEU運價(jia) 上漲600美元，每FEU上調1200美元，最高漲幅逾100%，創下東(dong) 南亞(ya) 線曆史最大漲幅。

萬(wan) 海航運也宣布從(cong) 12月20日開始針對泰國三港每TEU再漲400美元，每FEU再漲800美元。此前，萬(wan) 海航運已在月初調漲了新加坡、馬來西亞(ya) 、泰國、越南以及印尼航線運價(jia) ，每FEU漲幅在600-800美元間，菲律賓航線漲幅也達到了300美元。萬(wan) 海航運解釋稱，最近亞(ya) 洲線艙位急缺，瞬間貨量太大，價(jia) 格也隨著市場需求調整。

深究東(dong) 南亞(ya) 線漲價(jia) 的原因，年底本就是亞(ya) 洲內(nei) 部出貨旺季，加上10月東(dong) 南亞(ya) 普遍解封釋放出大量運輸需求，整體(ti) 需求量已經處於(yu) 高位。然而7、8月份時由於(yu) 東(dong) 南亞(ya) 疫情嚴(yan) 重、加上歐美線市場火爆，船公司將亞(ya) 洲線運力調去了遠洋線，此後以洛杉磯長灘為(wei) 代表的美西港口出現長期塞港、船期紊亂(luan) 的情況，導致運力無法及時回收，東(dong) 南亞(ya) 線缺艙嚴(yan) 重。

這種運力的調配趨勢從(cong) 萬(wan) 海的營收構成中也可以窺見一二。萬(wan) 海以亞(ya) 洲線為(wei) 主，同時增開中遠洋線，而就今年前三季營收占比來看，美國線占40％，已超過亞(ya) 洲線的31％。

不過，近期東(dong) 南亞(ya) 線還是有一些積極信號的。

回調遠洋航線運力到亞洲線

基於(yu) 東(dong) 南亞(ya) 線目前的市場表現，一些船司已開始將運力從(cong) 遠洋線調回到亞(ya) 洲線。萬(wan) 海航運表示，其正在將船隻從(cong) 其六條亞(ya) 洲—美西航線轉移到其亞(ya) 洲內(nei) 部航線。從(cong) 船公司的視角，相較於(yu) 歐線動輒30-50天的航程，以及美西持續性的擁堵情況，亞(ya) 洲線的來回時間短，運力循環效率高，當前運價(jia) 又處於(yu) 高位，綜合來看整體(ti) 盈利預期是比較可觀的。

目前站在全球供應鏈的角度，由於(yu) 新造船普遍要到2022-2024年才能投入市場，近兩(liang) 年市場上的運力基本是在各條航線之間流轉，相當於(yu) 拆東(dong) 牆補西牆的狀態，並不能從(cong) 根本上解決(jue) 供應鏈失衡和港口擁堵的問題。比如馬來西亞(ya) 丹戎帕拉帕斯港的擁堵就相當嚴(yan) 重，影響到一些東(dong) 南亞(ya) 目的地的貨物接收。

大手筆買船擴充運力

不過，由於(yu) 船司對近洋線市場前景的普遍看好，明年近洋線的運力供給有望有一定改善。萬(wan) 海指出，區域全麵經濟夥(huo) 伴協定（RCEP）上路及東(dong) 南亞(ya) 各國解封後，近洋線市場需求強勁，“近洋線運價(jia) 不敢說拉高，但會(hui) 維持高檔水準”。

基於(yu) 此，萬(wan) 海在買(mai) 船方麵表現得頗為(wei) 豪氣。其12月7日以每艘3900萬(wan) 美元買(mai) 進兩(liang) 艘今年才剛交付的新船。該船原造價(jia) 約2800萬(wan) 美元,目前造價(jia) 約3500萬(wan) 美元,而萬(wan) 海最終以3900萬(wan) 美元的高價(jia) 買(mai) 下。加上近兩(liang) 年新買(mai) 的船，預計2022年至2024年，萬(wan) 海將有41艘新造船、逾25萬(wan) TEU運力投入運營。

你近期有出貨到東(dong) 南亞(ya) 嗎？感受如何？

• 上一篇：航運企業未來會變成怎樣？
• 下一篇：要過年了，集運業供應鏈麵臨這些風險+挑戰！