困擾全球海運業(ye) 的“供應鏈噩夢”恐將延續至2022年，雖然近期運價(jia) 明顯下滑，但難以緩解的塞港問題以及未來強勁的市場需求，都將支撐運價(jia) 再次上漲。

根據標準普爾全球普氏能源資訊（S&P Global Platts）近期數據，春節後亞(ya) 洲至美西每FEU全部海運費用在1.2萬(wan) 美元左右，亞(ya) 洲至美東(dong) 約為(wei) 1.3萬(wan) 美元；北亞(ya) 至美西每FEU報價(jia) 為(wei) 9500美元持平，若再加上其他附加費用大約還要再增加2000-3000美元。

另外，東(dong) 南亞(ya) 至美東(dong) 每FEU全部海運費用大約為(wei) 1.7-1.9萬(wan) 美元，略低於(yu) 一周前的2萬(wan) 美元；至美西運價(jia) 則將至1.3-1.6萬(wan) 美元，之前一周為(wei) 1.5-1.7萬(wan) 美元。亞(ya) 洲至歐洲航線每FEU運價(jia) 目前也減少了約15%。

業(ye) 界人士認為(wei) ，春節前海運附加費飆升，雖然2月春節期間中國主要港口現貨運價(jia) 有減少趨勢，但考慮到3月全球接單強勁，運價(jia) 應該不會(hui) 回檔太大。

而就在春節前，全球最大航運聯盟2M宣布減少2月亞(ya) 洲至北美的航次。

其中，2M聯盟的馬士基航運表示，其TP6/MSC Pearl服務將從(cong) 2月1日出發日期推遲一周，TP2/MSC Jaguar環線服務也將比其公布的2月14日航行日期推遲一周；主要是考慮到亞(ya) 洲-北美航線受到塞港因素影響，船期一直延誤，預計春節前後需求會(hui) 放緩，因此決(jue) 定調整航次。

地中海航運則將在1月30日至2月14日期間取消四個(ge) 獨立航次，其原因是預計春節前後需求會(hui) 放緩，通常而言在春節後的一兩(liang) 周內(nei) 需求會(hui) 疲軟。地中海航運表示：“這一變化將幫助我們(men) 將運力與(yu) 預期的集運服務需求疲軟相匹配。”

業(ye) 界認為(wei) ，雖然馬士基航運和地中海航運取消航行計劃的原因不同，但目的一樣。集運公司選擇在淡季縮減班次，這是短期性的現像，塞港情況未改善，派遣更多船舶前往北美市場可以說是毫無意義(yi) 。

貨代業(ye) 人士分析稱，由於(yu) 即將進入春節，貨量會(hui) 減少，運價(jia) 近期也回檔修正，都是很正常的情況；就算是現在從(cong) 亞(ya) 洲裝貨，船開到美西港口依舊大排長龍，所以2M聯盟成員公司保留實力，等到亞(ya) 洲工廠開工後可以剛好搶攻3月出貨潮。

另一方麵，全球塞港和船期延誤問題也不斷惡化。根據數字供應鏈可視化平台project44最新發布的報告，中國到歐洲的航運平均延誤在去年12月上升到6天，此前已經連續數月下降。

根據project44的數據，目前，從(cong) 中國大連港到歐洲安特衛普港的航行時間從(cong) 去年12月的68天上升到1月的88天，而在2021年1月同樣的航程時間為(wei) 65天。從(cong) 大連港到英國費利克斯托港的航行時間也從(cong) 去年12月的81天增加到了1月的85天，而2020年1月航行時間為(wei) 65天。

另一方麵，自去年10月以來從(cong) 中國到美西的航線延誤也在逐漸增加。奧克蘭(lan) 港的延誤時間從(cong) 去年12月的5天左右增加到1月份的10天以上，洛杉磯的延誤在去年12月和今年1月都保持著6天左右。

根據海事數據供應商勞氏情報的數據，截至1月25日格林尼治標準時間8點，在上海港和寧波港附近有82艘集裝箱船在等待裝貨上船；南部的鹽田和香港附近，也有61艘船在等待。在太平洋的另一邊，長灘港和洛杉磯港外有68艘船在等待卸貨。而在歐洲，鹿特丹和安特衛普附近有19艘船。

集運巨頭馬士基航運的發言人Concepcion Boo Arias此前表示，與(yu) 疫情之前相比，該公司部署了更多的船舶和集裝箱，但仍然看到延誤，導致航次和運力的錯配。港口的延誤對船期產(chan) 生了連鎖反應，在一個(ge) 港口停留幾天可能會(hui) 使集裝箱船的總航行時間增加兩(liang) 周。

project44的分析師Josh Brazil表示，航運業(ye) 需要“幾年時間才能恢複到疫情前的供應鏈穩定狀態”，在建新船需要到2024年才能進入市場，這意味著“沒有快速的解決(jue) 方案”。

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